Only Yugoslavija forever!

Pierwszy pociąg wyjechał ze Skopje do Salonik 9 kwietnia 1873 roku i wtedy też otwarto pierwszy dworzec kolejowy w mieście. W okresie międzywojennym był on już za mały i w 1937 roku został zastąpiony przez nowy, większy obiekt, który został częściowo zniszczony w czasie trzęsienia ziemi 26 lipca 1963 roku. W Skopje zginęło wtedy ponad tysiąc osób, a 80% zabudowy miasta obróciło się w ruinę.

Dworca nie odbudowano, widoczne zniszczenia do dziś przypominają o tragedii. W ocalałym skrzydle ulokowano Muzeum Miejskie Skopje, a pociągi przeniosły się nieco dalej od centrum. Według projektu japońskiego architekta Kenzo Tange, który odbudowywał Skopje w duchu modernizmu, powstało zintegrowane Centrum Transportowe, przypominające położone obok siebie pionowe rury. Kompleks mieści dworzec kolejowy z peronami powyżej hali kasowej oraz autobusowy poniżej. O ile wnętrze tego drugiego unowocześniono, tak część kolejowa sprawiała w czasie mojej wizyty upiorne wrażenie.

Widać już jednak było początek prac rekonstrukcyjnych, które ruszyły pełną parą w marcu tego roku. Niezależnie jednak od stanu technicznego po dworcu będzie hulał wiatr, bo obiekt jest zbyt duże jak na tutejszą liczbę pociągów. Projekt Kenzo Tange już w latach sześćdziesiątych był krytykowany jako przewymiarowany, a kolej pełniła wtedy znacznie ważniejszą rolę niż dziś.

Sieć kolejowa Macedonii liczy zaledwie 925 kilometrów, z czego 315 kilometrów tras jest zelektryfikowanych. Cały rozkład jazdy Kolei Macedońskich (MŽ) mieści się na jednej kartce, w przypadku rozdzielenia przyjazdów i odjazdów na dwóch. Wszystkie pociągi pasażerskie zaczynają lub kończą bieg w stolicy, wyjątkiem jest przelotowy pociąg z Belgradu do Salonik. W ciągu doby z ogromnego dworca w stolicy Macedonii odjeżdża 21 pociągów i tyle samo przyjeżdża.

Tabor MŽ nie różni się znacząco od innych kolei byłej Jugosławii. Są więc lokomotywy elektryczne serii 441 oraz 461, kilka typów lokomotyw spalinowych, elektryczne zespoły trakcyjne serii 412 (identyczne jak w Serbii) oraz jednostki spalinowe serii 712.

Mój pociąg do Bitoli odjeżdżający o 6.42 to trzy wyjątkowo brudne wagony (za to z sześciomiejscowymi przedziałami) ciągnięte przez spalinową lokomotywę serii 661. W wagonie nie działa ogrzewanie, a zdemolowaną toaletę zdobi ogromny wymalowany sprayem napis „Only Yugoslavija forever!”.

Nie dojeżdżam daleko – w Draczewie stoi jednostka elektryczna, która wcześniej wyjechała w tą samą stronę i również mój pociąg zostaje zatrzymany na stacji. Po pewnym czasie na szlak wjeżdża lokomotywa. W dalszą drogą ruszam z godzinnym opóźnieniem, a na kolejnej stacji stoi wspomniana lokomotywa podczepiona do spalinowego zespołu trakcyjnego. Jego awaria na jednotorowym szlaku musiała być przyczyną opóźnień.

Początkowy odcinek trasy jest bardzo malowniczy, linia prowadzi krętą doliną Wardaru. Na stacji Wełes, gdzie rozdzielają się trasy do Bitoli, Gevgeliji i Koczani pociąg się zapełnia, a w moim przedziale lokuje się wracający z pracy kolejarz. Z zaciekawieniem dopytuje, dokąd jadę, na dalszą konwersację nie ma jednak ochoty, rozkłada się wygodnie i zasypia, w czym nie przeszkadza mu sypiący coraz mocniej przez nieszczelne okno śnieg. Kolejne przystanki położone są w wyglądających na wyludnione wioskach, wszędzie jednak ktoś wsiada lub wysiada.

Zmarznięty docieram w końcu ponad godzinę po czasie do zasypanej śniegiem Bitoli, bezskutecznie próbując odegnać myśl, że na doprowadzenie kolei do względnej przyzwoitości wystarczyłaby zapewne niewielka część środków, które pochłonęła realizacja projektu „Skopje 2014”.

Zdjęcia (22)

Komentarze (6)