O zgubnych skutkach pośpiechu, zakochanej topielicy i podzielonym mieście

Jak na pociąg osobowy, którego trasa liczy zaledwie 95 kilometrów, zestawienie składu jest nietypowe. Za lokomotywą serii 163 znajdują się dwa bezpośrednie wagony sypialne, jeden z Pragi, a drugi z Bratysławy do Kijowa, a dalej wśród wagonów z miejscami do siedzenia kuszetka ze złożonymi łóżkami. W niej właśnie zajmujemy cały przedział na trwającą godzinę i 45 minut podróż do granicznej Czernej nad Cisą (Čiernej nad Tisou).

Mroźny poranek staje się bezchmurnym, grudniowym dniem, gdy skład opuszcza stację w Koszycach, by po trzech minutach zatrzymać się na przystanku Košice predmestie. Nieco dalej linia do Czernej odgałęzia się od tej prowadzącej w stronę węgierskiego Miszkolca, w oddali za oknem migają bloki osiedla Nad Jazerom, a pociąg zatrzymuje się w znajdującej się jeszcze w granicach Koszyc Krásnej nad Hornádom. Tym samym Hornadem, w którego górnym biegu wiele kilometrów stąd znajduje się niezwykle atrakcyjna Ścieżka Ratowników Górskich wiodąca przez Park Narodowy Słowacki Raj. W okolicach Krásnej rzeka jest jednak spokojna, a okolica, choć atrakcyjna widokowo, to rajska w stopniu umiarkowanym.

Chwilę później pociąg przejeżdża przez most nad Torysą, a za oknem pojawia się linia szerokotorowa, prowadząca do stacji Haniska pri Košiciach. Gdy w 1959 roku zapadła decyzja o budowie na przedmieściach Koszyc ogromnej huty kwestią wymagającą pilnego rozwiązania był sposób dowozu do niej surowców. Rozważano dwa warianty – albo przedłużenie szerokiego toru właśnie z Czernej, albo budowę całkowicie nowej linii o szerokim (1520 mm) rozstawie szyn. Było to konieczne, gdyż rudy żelaza do huty dowożone miały być z ZSRR, a ich przeładunek z toru szerokiego na normalny przy tak dużych potrzebach nie był brany pod uwagę.

W 1963 roku przedstawiciele Sowieckich Żeleznych Dorog (SŻD) oraz Československich státních dráh (ČSD) podpisali porozumienie o budowie linii łączącej Użhorod z mającą obsługiwać powstającą hutę stacją Haniska pri Košiciach. Odcinek w ZSRR (dziś na Ukrainie) liczył 12,5 kilometra, w Czechosłowacji (dziś na Słowacji) nieco ponad 88 kilometrów. Spektakularną budowę trzeba było ukończyć na Święto Pracy w 1966 roku, w związku z czym wszystko poszło nie tak. Prace zasadniczo zakończono w terminie, dziesięć dni później, 11 maja, przejechał nawet pociąg z oficjalną delegacją, a chwilę po nim pokazowy skład z rudą żelaza aż z Krzywego Rogu, ale zaraz potem linię na wiele miesięcy zamknięto, by usuwać kolejne wykryte nieprawidłowości. W grudniu 1966 roku przewozy ruszyły, ale z ograniczoną prędkością (planowanych 80 km/h ciężkie składy towarowe nigdy nie osiągnęły), a z powodu osunięć nasypów wielokrotnie trzeba było wstrzymywać ruch. Dopiero połączona z elektryfikacją przebudowa przeprowadzona w latach 1973-78 poprawiła stan linii.

Kilka lat temu powstała koncepcja przedłużenia linii szerokotorowej przez Słowację aż do Austrii, w tym celu powołano nawet spółkę rosyjsko-ukraińsko-słowacko-austriacką. Sprawa ucichła równie nagle, jak się pojawiła, zdążyła jednak wzbudzić gorące polityczne debaty, realizacja inwestycji wiązałaby się bowiem z możliwością prowadzenia ruchu tranzytowego z Rosji na zachód Europy z pominięciem Polski.

Po torze szerokim może dziś kursować do 10 par pociągów dziennie o masie brutto do 4200 ton. Linia szerokotorowa na części trasy biegnie równolegle do normalnej, my będziemy widzieć ją z okna na odcinku od mostu nad Torysą aż do Kalšy, z krótką przerwą na wysokości wsi Nižná Myšla, gdzie linia normalnotorowa zatacza nieco większy łuk.

Większą atrakcją od szerokotorowej linii towarowej, przynajmniej dla większości pasażerów, są Góry Slańskie przecinane w pobliżu dużej wsi Slanec. Za stacją, po prawej stronie, wyraźnie widać wieżę będącą najlepiej zachowanym elementem ruin średniowiecznego grodu. Dalej od linii kolejowej znajduje się inna atrakcja Gór Slańskich, jeziora Izra i Mała Izra. Nie wiadomo już, czy Izra była naprawdę mała, ale wszyscy w okolicy słyszeli, jak mocno pokochała węgierskiego księcia i do czego to doprowadziło. Ojciec dziewczyny, turecki wezyr, nie zgadzał się na jej związek z Węgrem i gotów był zrobić wszystko, by do niego nie dopuścić. Gdy zakochani uciekali łodzią przez jezioro wezyr strzelił z łuku zabijając księcia, a zrozpaczona Izra rzuciła się za nim do wody.

Na węzłowej stacji w Michalanach można się przesiąść do pociągu zmierzającego w kierunku Trzebiszowa, a nieco dalej od torów widać już Góry Zemplińskie. Nasz pociąg po chwili zatrzymuje się w Słowackim Nowym Mieście, które zasługuje na uwagę z dwóch powodów: po pierwsze nie jest miastem, gdyż nigdy nie uzyskało praw miejskich, a po drugie dawniej należało do węgierskiego Sátoraljaújhely, którego wciąż jest de facto przedmieściem. Gdy pociąg rusza ze stacji i przejeżdża przez przejazd wystarczy niemal wyciągnąć rękę, by końcówki palców znalazły się na Węgrzech. Granicę przebiegającą wzdłuż małego potoku można zauważyć tylko dzięki tablicom. Inaczej, dzięki Układowi z Schengen, byłaby praktycznie niedostrzegalna.

Sátoraljaújhely zostało podzielone w 1920 roku na mocy Traktatu z Trianon, który ogromne obszary dawnego Królestwa Węgier, będącego częścią monarchii habsburskiej, oddał Rumunii, Królestwu SHS oraz Czechosłowacji. Po stronie węgierskiej została stara część miasta, a dzielnica przemysłową wraz z węzłem kolejowym, zamieszkiwana przez 25% mieszkańców (głównie Węgrów) znalazła się po stronie czechosłowackiej. O takim właśnie podziale zadecydowała linia kolejowa, którą właśnie jedziemy i dążenie do tego, by nie była ona przecięta czechosłowacko-węgierską granicą.

Pociąg skręca na wschód, mija most nad rzeką Bodrog, a krajobraz robi się bardziej płaski. Podróżnych legitymuje słowacka policja. Funkcjonariusze nie rozumieją początkowo, że zmierzamy na przesiadkę w kierunku Ukrainy i dłuższą chwilę zastanawiają się, po co jechać turystycznie do Czernej nad Cisą, będącej odpowiednikiem polskiego Terespola, tylko że mniejszej i jeszcze bardziej pozbawionych atrakcji.

Krótko przed końcem trasy za oknem pojawia się terminal kontenerowy Dobrá TKD, wybudowany w 2006 roku i trzy lata później oddany w dzierżawę firmie spedycyjnej należącej do Kolei Rosyjskich (RŻD). Terminal posiada rampę o długości 600 metrów oraz dwie suwnice bramowe i może obsługiwać 250 tysięcy TEU (to jednostka równa objętości kontenera mającego długość 20 stóp) rocznie.

Chwilę później pociąg kończy bieg w Čiernej nad Tisou, choć może lepiej powiedzieć, że w Tiszacsernyő, gdyż aż 60% z nieco ponad czterech tysięcy mieszkańców miasteczka to Węgrzy. We wnętrzu dworca w doniczce rośnie palma, wśród obrazów na ścianach dominują krajobrazy, wzrok przyciąga jednak czołg z czerwoną gwiazdą wyzwalający Pragę w 1945 roku. Wstęp jest idealny, na dworcu po drugiej stronie granicy takiej tematyki będzie o wiele więcej.

Zdjęcia (34)

Komentarze (5)