O płonących trolejbusach albo o dykcie i rdzy

Lwowskie trolejbusy zaskakują na wielu płaszczyznach. Ciekawe, że nawet względnie nowe pojazdy można doprowadzić do takiej ruiny, główna nurtująca mnie kwestia była jednak inna: Jakim cudem to wszystko jeszcze jeździ? A nawet – jeżeli można zaryzykować takie określenie – w pewnym sensie się rozwija.

Pewne tajemnice muszą jednak pozostać niezgłębione, tak więc nad wytrzymałością rdzy nie warto długo się zastanawiać. Ważne, że lwowskie trolejbusy z prędkością żółwia z zagipsowanymi łapkami dowożą do wielu interesujących zakątków miasta. Historia tego środka transportu zaczęła się mniej więcej w tym samym momencie, co w wielu innych miastach należących wówczas do Związku Radzieckiego, gdzie trolejbus uznano za tańszy i bardziej elastyczny od tramwaju. Pierwszą linię trolejbusową otwarto w 1952 roku, następne pojawiały się w kolejnych latach docierając do nowobudowanych osiedli, podczas gdy sieć tramwajowa pozostała od wojny w niemal niezmienionym kształcie.

Na lwowskich ulicach najczęściej można spotkać wyprodukowane w Czechosłowacji w latach osiemdziesiątych Škody 14Tr. Ich stan techniczny jest straszny – część szyb w drzwiach zastępuje dykta, przez dziury w podłodze widać asfalt, a nadwozie wydaje się trzymać wyłącznie na rdzy. Bardzo łatwo można rozpoznać Škody, które choć są w tym samym wieku, to we Lwowie pojawiły się dopiero niedawno, gdy ukraińskie miasto kupiło używane pojazdy wycofywane z ruchu w Czechach. Dwa lata temu pojawiły się też przegubowce, również używane, pochodzące ze Zlina i Czeskich Budziejowic. Do dziś sprowadzono ich sześć. Ciekawe, ile czasu zajmie doprowadzenie ich do ruiny?

Oprócz Škod po Lwowie jeżdżą wyprodukowane w tutejszej fabryce LAZ-y. Model 52522 powstał w latach dziewięćdziesiątych, nowsze, niskopodłogowe ЕlektroLAZy-12 wchodzą do służby od 2006 roku, ale i one są już mocno poobijane. Najnowsze lwowskie trolejbusy to dwa Bogdany Т601.11, są to też najkrótsze pojazdy elektryczne, co nie dziwi, skoro firma Bogdan słynie z produkcji marszrutek. Niska pojemność tych pojazdów nie przeszkadza przedsiębiorstwu Lwiwełektrotrans wysyłać ich na najbardziej obleganą linię 25.

Mimo że tabor trolejbusowy sprawia wrażenie, jakby miał za chwilę ulec biodegradacji, w ostatnich latach sieć nadal jest rozwijana. Przewody powieszono na ulicy Naukowej, którędy od roku kursuje nowa linia 20, w tym roku, miesiąc po moim wyjeździe, przedłużono linię 13 do nowej pętli przy pomniku Iwana Podkowy na Prospekcie Swobody. Tym samym trolejbusy wróciły do ścisłego centrum miasta. Wcześniej była to linia donikąd, kończąca bieg na Prospekcie Czornowoła przy linii kolejowej, kilometr na północ od Opery. Mimo to pojazdy linii 13 były pełne babuszek. Ciekawsze jest jednak to, że odcięcie trasy trzynastki od reszty sieci powoduje, że trolejbusy docierają do zajezdni ciągnięte przez holownik. O ile w ogóle docierają – w kwietniu na Prospekcie Czernowoła spłonęła Škoda obsługująca właśnie trzynastkę. Zdjęcie spalonego trolejbusu można znaleźć na stronie rosyjskich pasjonatów komunikacji: 1, 2. Kolejny podobny wypadek miał miejsce trzy miesiące później w południowej części miasta na ulicy Kulparkowskiej (co wyglądało tak).

Rozwój nie przekłada się na rzeczywisty udział trolejbusów w przewozach ze względu na żółwią prędkość i niskie częstotliwości. Linia 7 do Skniłowa kursuje tylko przez kilka godzin dziennie średnio raz na godzinę, 11 do Cmentarza Sychowskiego poza szczytem co półtorej godziny, w szczycie co około 40 minut, ale i to tylko teoria. Gdy zapoznawałem się z tą linią dodatkowa brygada nie kursowała, ze względu na wysoką awaryjność bardzo wyeksploatowanego taboru takie przypadki nie są niczym niezwykłym.

Trolejbusy obsługujące południowe i południowo-zachodnie dzielnice rozpoczynają bieg przy Uniwersytecie. Założył go w 1661 roku Jan Kazimierz, ale w obecnej siedzibie znalazł się dopiero w 1919 roku, kiedy też uczelnia otrzymała imię króla. Po II wojnie światowej patronem został Iwan Franko. Budynek powstały w 1881 roku służył początkowo galicyjskiemu Sejmowi Krajowemu, stąd jego bogata dekoracja rzeźbiarska. Wchodząc do środka mija się alegorię Oświaty z jednej strony (kobieta z pochodnią i dwóch chłopców, jeden z nich zapatrzony w księgę skojarzył mi się z Rudolfem, właścicielem Markownika z „Wiosny” Brunona Schulza) i Pracy z drugiej (znów trzy postaci, ale w towarzystwie kowadła i koła zębatego). Sam szczyt fasady zdobi rzeźba „Opiekuńczy duch Galicji”, której towarzyszą alegorię rzek Wisły i Dniestru. Zważając, że Galicja słynęła jako jeden z najbiedniejszych rejonów Austro-Węgier opiekuńczość ducha, a zwłaszcza jego zaangażowanie, budzą niejakie wątpliwości.

Studenci mogą wypoczywać w parku Iwana Franko, znajdującym się za ogromnym pomnikiem poety z różowego granitu. Tereny zielone zwane Parkiem Jezuickim były tu już w XVI wieku, w XX urok parkowi odbierała – według Mieczysława Orłowicza – zbytnia frekwencja mamek z dziećmi z całego miasta, żołnierzy, służących, publiczności z dzielnicy żydowskiej. Trolejbusy tymczasem niezwykle dostojnie (lub raczej niezwykle wolno) skręcają w ulicę Listopadowego Czynu, mijają siedzibę Dyrekcji Kolei Lwowskich, by po dłuższej chwili zatrzymać się przed grecko-katolicką katedrą św. Jura. Położona na wzgórzu imponująca świątynia powstała w połowie XVIII wieku, czyli w okresie upadku miasta i co zrozumiałe była jedną z niewielu większych inwestycji ostatnich dziesięcioleci przed I rozbiorem Polski. Za katedrą, w dole przy ulicy Gródeckiej znajduje się lwowski cyrk.

Nieco dalej trasy trolejbusów się rozdzielają, większość z nich przemierza jednak nijakie, posowieckie osiedla z wielkiej płyty. Nieco ciekawsza jest trasa dziewiątki, docierającej do lotniska. Lub raczej w pobliże lotniska – w związku z organizacją Euro 2012 otwarto nowy terminal, do którego jednak nie doprowadzono sieci trakcyjnej, pasażerów trolejbusów czeka więc kilkusetmetrowy spacer.

Zdjęcia (41)

Komentarze (3)